Encyklopedia Krakowskiej Komunikacji

34.238.189.171 - ec2-34-238-189-171.compute-1.amazonaws.com - On-Line: 7
Encyklopedia Krakowskiej Komunikacji
2012-04-22

GDDKiA. Znowelizowane w maju 2011 PoRD zwiększyło bezpieczeństwo rowerzystów

Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKiA opublikował opracowanie: Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w latach 2008-2011
Znowelizowane w maju 2011 Prawo o Ruchu Drogowym zwiększyło bezpieczeństwo rowerzystów

Kilka ciekawych wniosków:
- wzrost ruchu miejskiego, spadek ruchu wiejskiego
- potrzeba mierzyć ilość rowerzystów, bo bez tego nie można analizować wzrostu/spadku liczby wypadków
- wzrost liczby wypadków w 2011 nastąpił przed nowelizacją, a nowelizacja odwróciła ten trend
- wzrost liczby zderzeń bocznych będący następstwem powstawania infrastruktury rowerowej kiepskiej jakości

Umieszczamy też podsumowanie, które ma zachęcić do lektury:
Zdarzenia typowe i obserwowane trendy
   Większość zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów to zderzenia boczne z samochodem osobowym spowodowane nieustąpieniem pierwszeństwa przejazdu, mające miejsce w świetle dziennym, przy dobrych warunkach atmosferycznych i zachowaniu trzeźwości przez uczestników. Istotnym problemem są także nieprawidłowe wyprzedzanie przez kierowców oraz nieprawidłowe skręcanie (prawdopodobnie w lewo, z przeplataniem z szybszym ruchem samochodowym – skręcanie w prawo jest bezkolizyjne) przez rowerzystów na nieprzystosowanych do tego drogach.
   Zebrane dane o zdarzeniach drogowych nie potwierdzają pojawiającej się w doniesieniach medialnych tezy o negatywnym wpływie „rowerowej” nowelizacji ustawy prawo o ruchu drogowym na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wręcz przeciwnie – jeśli porównamy dane z lat 2010 i 2011, to największy wzrost liczby wypadków – niemal dwukrotny – nastąpił w okresie przed nowelizacją. Po nowelizacji tendencja wzrostowa została wyhamowana i na kilka miesięcy odwrócona.
   Analiza danych w szerszym kontekście pokazuje jednak, że zmiany liczby wypadków czy zabitych na poziomie ogólnopolskim są raczej konsekwencją pogody niż takich czy innych działań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Oprócz pogody znaczenie mają także tendencje spadku ruchu rowerowego w terenach wiejskich i jego jednoczesnego wzrostu w dużych miastach, co wpływa na rodzaj i przyczyny niektórych zdarzeń.
Aby móc wiarygodnie analizować wpływ różnych czynników na bezpieczeństwo ruchu rowerowego w skali kraju konieczne jest wprowadzenie systematycznych (automatycznych) pomiarów ruchu rowerowego w miejscowościach o różnej specyfice i na drogach różnych zarządców. Pozwoli to na odniesienie danych o zdarzeniach do natężeń ruchu rowerowego – wskaźnikiem zagrożenia nie jest bowiem sama liczba zdarzeń czy ich ofiar, ale liczba ta w przeliczeniu np. na liczbę podróży rowerowych lub kilometrów pokonywanych na rowerze.
W analizie danych pomogłoby również uporządkowanie i poprawa dokładności systemu ewidencji np. w zakresie lokalizacji zdarzeń, charakteru ich miejsca czy przyczyn. Przez 6 lat funkcjonowania SEWiK zidentyfikowano wiele możliwości rozwoju systemu, zarówno technicznych (np. uzupełnienie karty zdarzenia o współrzędne GPS) jak i organizacyjnych (np. wykorzystanie współpracy z zarządcami dróg do weryfikacji rodzaju drogi, charakteru miejsca zdarzenia itp).

Kierunki działań na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów
   Infrastrukturalne: drogi, pasy i śluzy dla rowerów oraz uspokojenie ruchu. Na świecie występują różne trendy w organizacji ruchu rowerowego: segregacja poprzez budowę sieci w pełni wydzielonych dróg dla rowerów, integracja przez uspokojenie ruchu silnikowego do prędkości bezpiecznych dla rowerów oraz różne rozwiązania pośrednie. Mimo, że ruch rowerowy pojawia się w dokumentach strategicznych od co najmniej kilkunastu lat, a w ostatnich latach nakłady na infrastrukturę komunikacyjną były rekordowe, żadne z większych miast polskich nie wykształciło jak dotąd kompleksowej sieci umożliwiającej bezpieczne poruszanie się po jego obszarze – ani poprzez segregację, ani integrację ruchu rowerowego. Działania w tym zakresie są przypadkowe: drogi dla rowerów powstają często wzdłuż dróg lokalnych, czasem jednocześnie uspokajanych, a jednocześnie na drogach układu podstawowego sztucznie wymuszana jest integracja ruchu rowerowego ze znacznie szybszym ruchem samochodowym, często także ciężkim. Bez przemyślanej infrastruktury działania prewencyjne i edukacyjne będą miały ograniczoną skuteczność: jeśli rowerzysta zmuszony będzie poruszać się jezdnią, na której prędkości wynoszą np. 70 km/h, skręt w lewo pozostanie dla niego manewrem bardzo ryzykownym.
    Prewencyjne: głównymi przyczynami zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów są nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie, nieprawidłowe skręcanie. To na nich powinny się skoncentrować akcje kontroli poprawności zachowań kierujących. Tymczasem autorom opracowania nie są znane przypadki prewencyjnego ukarania kierowcy mandatem np. za niezachowanie minimalnej odległości 1 m podczas wyprzedzania czy wymuszenie pierwszeństwa podczas korzystania z warunkowego skrętu w prawo (tzw. „zielonej strzałki”); sama policja nie prowadzi statystyk tego typu interwencji. Dane z systemu SEWiK pozwalają na identyfikację skrzyżowań i odcinków dróg, na których określone wykroczenia regularnie doprowadzają do zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów. Skierowanie wysiłku prewencyjnego na tego typu lokalizacje i wykroczenia zamiast np. kontroli trzeźwości rowerzystów w terenach rekreacyjnych mogłoby przynieść szybkie efekty.
   Edukacyjne: kampanie na rzecz bezpieczeństwa ruchu rowerowego adresowane do kierowców. Dotychczas działania na rzecz ruchu rowerowego adresowane były przede wszystkim do rowerzystów. Tymczasem coraz więcej zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów powodowanych jest przez kierujących innymi pojazdami. W dotychczasowej formule kurs i egzamin na prawo jazdy nie zapewniają wystarczającego przygotowania do kierowania pojazdami na drogach, po których poruszają się nie tylko samochody. Potrzebna jest edukacja kierowców pod kątem dostrzegania rowerzystów, prawidłowej oceny ich prędkości i toru jazdy, gdyż nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu stanowi przyczynę większości (54%) zdarzeń z udziałem rowerzystów spowodowanych przez kierowców. Potrzebna jest też zmiana mentalności w zakresie oceny potrzeby i warunków wyprzedzania (18% zdarzeń).

Adam Łaczek
2019-08-23T09:51:28Z   2019-08-23CEST11:51:28+0200    Hubert Waguła - Ireneusz Hyra - Wszelkie prawa zastrzeżone © EKK 1997-2019™  Facebook