Encyklopedia Krakowskiej Komunikacji

34.236.245.255 - ec2-34-236-245-255.compute-1.amazonaws.com -
Encyklopedia Krakowskiej Komunikacji
2013-06-03

KRAKÓW. Samochody, które pożarły Kraków

Wszelkie strategie i "polityki transportowe" Krakowa z pompą przedkładane przez prezydentów i zatwierdzane przez radnych są fikcją. To nie parkingi, ale realny priorytet dla transportu zbiorowego i rowerów może odmienić Kraków - pisze Marcin Hyła, prezes stowarzyszenia Miasta Dla Rowerów.

Jeden z krakowskich polityków na spotkaniu nie tak publicznym, aby go cytować pod nazwiskiem, stwierdził, że dalsze ograniczanie wjazdu samochodów do centrum Krakowa i oparcie transportu jedynie na komunikacji zbiorowej jest niemożliwe, bo ta ostatnia jest na granicy przepustowości i więcej pasażerów nie przewiezie, bo nie ma jak.

Zarówno sam polityk, jak i jego teza doprowadzają do szewskiej pasji moich rowerowych i ekologicznych przyjaciół, ale zgadzam się z nią. Moja zgoda nie jest jednak głosem poparcia dla owego polityka ani jego pomysłów na Kraków. Jego opinia jest po prostu nieświadomym, a zarazem niezwykle poważnym oskarżeniem wszystkich rządzących Krakowem od 20 lat - z nim samym włącznie.

Kto sieje drogi, zbiera korki


Wszelkie strategie i "polityki transportowe" Krakowa z pompą przedkładane przez prezydentów i zatwierdzane przez radnych są bowiem fikcją. Z moich szacunków wynika, że 70-80 procent pieniędzy na inwestycje transportowe Kraków w ostatnim dwudziestoleciu wydał na drogi samochodowe, wbrew papierowej strategii zakładającej promocję transportu zbiorowego. Nie upieram się przy moim wyliczeniu i bardzo chętnie poznam inne. Ale proszę nie mamić mnie opowieściami o "tramwaju na Ruczaj". To jest droga klasy GP, czyli zaledwie jedną klasę techniczną niżej od ekspresówki, z ekranami akustycznymi i jedynie przyklejoną do niej linią tramwajową. Dzięki niej szybciej i wygodniej jedzie się samochodem, a nie tramwajem. Rowerzyści zaś mają do dyspozycji drogę dla rowerów, która kończy się na prywatnym (cudem niezagrodzonym) podwórku, bo na kluczowym odcinku "nie zmieściła się" w tzw. pasie drogowym.

To, co obserwujemy dziś na ulicach Krakowa, jest prostą konsekwencją dwudziestolecia inwestowania niemal wyłącznie w ułatwienia dla samochodu. A kontynuacją tego są pomysły zarówno red. Bartosza Piłata (Chcecie uspokoić centrum Krakowa? Budujcie parkingi , "GwK" z 18 maja), jak i indagowanego przez "Gazetę" architekta Stanisława Deńko (Najpierw parkingi, a potem ograniczenia wjazdu do centrum , "GwK" z 17 maja), współtworzącego mityczne nowe Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Rzekomo dopiero kiedy wydamy setki milionów złotych na podziemne parkingi, powstaną "zielone aleje" na ul. Łobzowskiej czy Krupniczej, a samochody ustąpią z ulic Krakowa wzorem Wiednia czy Berlina.

Nic bardziej mylnego. Opowieść o pieszej (od ponad pół wieku!) ulicy Stroget w stolicy Danii, o sukcesach urbanistycznych Berlina czy Wiednia ma zupełnie nieznany w Polsce kontekst. Otóż w Krakowie mamy dziś 617 samochodów na 1000 mieszkańców (osobowych - 480), tymczasem w Wiedniu jest to 480 (osobowych - 390), w Berlinie - niewiele ponad 400 (osobowych - 328, rowerów - 721), a w Kopenhadze - zaledwie 228 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców. Potrzeby parkingowe tych miast są nawet o połowę mniejsze niż Krakowa!

Autostrady rowerowe, magistrale tramwajowe

To nie parkingi, ale realny priorytet dla transportu zbiorowego i rowerów może odmienić Kraków.

Musimy wydać kilka miliardów złotych na nowe linie tramwajowe, zwiększając ich przepustowość, szybkość i atrakcyjność - oraz kilkaset milionów złotych na "rowerowe autostrady" przecinające miasto. One pozwolą każdemu mieszkańcowi miasta szybko i wygodnie przemieścić się z krańców Nowej Huty do Bieżanowa czy z Kurdwanowa dojechać do Balic tramwajem czy rowerem, a nie - jak dzisiaj - tylko samochodem.

Zamiast publicznie zamartwiać się o nowe parkingi w centrum, urbanista rysujący nowe Studium Uwarunkowań powinien się pochylić na przykład nad linią tramwajową w ul. Kamieńskiego czy Alejach Trzech Wieszczów i pomyśleć nad odpowiednią kreską na mapie, bo z punktu widzenia przepustowości ta położona w geograficznym środku Krakowa przestrzeń przeznaczona dziś wyłącznie pod transport samochodowy się marnuje. Podobnych kresek powinno być w nowym studium zresztą więcej. Chyba że chcemy jeszcze więcej tego samego, co mamy od 20 lat.

Disneyland na Krupniczej?


Tak docieramy do ulicy Krupniczej, która świetnie ilustruje rzeczywisty dylemat rozwoju Krakowa. Piesza ulica Krupnicza, obiekt westchnień red. Piłata, ma przed sobą dwa modele: jeden rodem z Disneylandu i drugi, nazwijmy go - "organiczny". Ten pierwszy to właśnie pomysł urbanisty przygotowującego nowe studium i red. Piłata. W tym modelu zamiatamy samochody pod dywan, do podziemnych parkingów, a mieszkańcy Mistrzejowic, Prokocimia, Zielonek czy Skawiny, a także turyści z USA oraz całej Europy zafascynowani wizją pieszej ulicy z kafejkami i "atmosferą" wsiadają do samochodów i pędzą ją odwiedzić, bo jest tak fajna jak dzisiaj plac Nowy w piątek wieczorem. Ten model rodzi konflikty: pieniędzy na parkingi będzie za mało, a aut za dużo.

Drugi model rozwoju polega na tym, że ci sami mieszkańcy Mistrzejowic, Prokocimia, Zielonek czy Skawiny mają tak atrakcyjny dostęp transportem zbiorowym i drogami dla rowerów, że bez namysłu i z własnego wyboru dojeżdżają do centrum Krakowa szybką koleją, tramwajem czy właśnie rowerami. A sami mieszkańcy Krupniczej uznają, że posiadanie samochodu jest im zbędne, skoro wszędzie mają blisko, szybko i wygodnie tramwajem, autobusem czy rowerem. Tak samo jak mieszkańcy Wiednia, Berlina czy Kopenhagi.

Mityczna "nowa Krupnicza" powstanie nie jako pieszy Disneyland na morzu samochodów, ale jako wynik przekształceń całego miasta.

Klucze do miasta są gdzie indziej


Ten drugi sposób jest oczywiście trudniejszy. Jeśli chcemy go wdrożyć, kluczem okazuje się na przykład położona zupełnie gdzie indziej ulica Mogilska - a dokładnie budowa tam wysokiej jakości drogi dla rowerów. Umożliwi ona wygodny dojazd rowerem z niemal całej Nowej Huty do Plant, Rynku i właśnie do ul. Krupniczej. To jednak wymaga nie pijarowych zaklęć nad nowym Studium, tylko do bólu konkretnych, szybkich decyzji: zgodnego z prawem i zdrowym rozsądkiem zwężenia we właśnie przygotowywanym jej projekcie budowlanym dwóch pasów ruchu północnej jezdni ul. Mogilskiej do 2,75 m każdy, aby zrobić miejsce także dla rowerzystów i pieszych.

Innym kluczem będzie budowa niewielkich (ale jak się dowiaduję, "absolutnie niemożliwych" do uwzględnienia!) konstrukcji oporowych skarpy projektowanej dziś łącznicy kolejowej Zabłocie - Krzemionki. Chodzi o to, aby zmieściła się tam droga dla rowerów umożliwiająca wygodny dojazd rowerem na ul. Krupniczą z Kurdwanowa, a nawet Wieliczki. Takich kluczy i kluczyków jest więcej. Żaden z nich nie leży na samej Krupniczej, a wszystkie trzyma prezydent Majchrowski.

Co z nimi zrobi? Nie wiem. Ale w gruncie rzeczy chodzi o rzecz banalną. O to, żebyśmy mieli wolny wybór, którego dziś ogromna większość z nas jest pozbawiona. O to, żeby dziecko do żłobka, przedszkola czy szkoły można było łatwo, bezpiecznie i wygodnie przewieźć tramwajem, autobusem czy nawet rowerem. A nie tylko samochodem. I żeby pomysł skorzystania z roweru stał się - jeśli nie dla wszystkich, to większości z nas - czymś równie naturalnym jak założenie butów przed wyjściem z mieszkania.

Ale żeby tak się stało, musimy całkowicie przeprojektować i przebudować Kraków, naprawiając przy tym niemal wszystko, co zrobiliśmy przez ostatnie 20 lat. A nie tylko wołać o więcej parkingów.

Marcin Hyła


2020-10-27T09:38:04Z   2020-10-27CET10:38:04+0100    Hubert Waguła - Ireneusz Hyra - Wszelkie prawa zastrzeżone © EKK 1997-2020™  Facebook