Encyklopedia Krakowskiej Komunikacji

3.83.192.109 - ec2-3-83-192-109.compute-1.amazonaws.com - On-Line: 11
Encyklopedia Krakowskiej Komunikacji
2013-06-20

KRAKÓW. 14:3314:33 Ile miasto wydaje na rowerzystów, ile na kierowców

Miasto wydaje rocznie w przeliczeniu na rowerzystę mniej niż 1% tego, co wydaje na kierowców. Co istotne, mówimy tutaj tylko o księgowych wydatkach na budowę, rozbudowę i utrzymanie infrastruktury samochodowej... - na list Czytelnika, pana Michała, odpowiada Tadeusz Styrski, radny Dzielnicy XIII Podgórze.

Z uwagą przeczytałem list (A może wprowadzić opłaty dla rowerzystów? [LIST] ) i chciałbym się odnieść do tez autora, który niestety w zdecydowanej większości posłużył się stereotypami i nieprawdami. A więc po kolei:

Finanse

Kierowcy i "niekierowcy", Panie Michale, dokładają się do miejskiej kasy tak samo. Jedyne wpływy związane z posiadaniem auta osobowego to opłaty rejestracyjne oraz opłaty za wydanie prawa jazdy (które posiada blisko 80% rowerzystów). Jednak są to tak małe wpływy w skali budżetu miasta, że można je pominąć. Zachęcam do lektury miejskiego budżetu.

Obecnie przeforsowany (po wielkich bojach) rowerowy budżet to 2 mln zł (wcześniej wynosił 0, a drogi rowerowe powstawały tylko w ramach samochodowych inwestycji, z reguły fatalnej jakości). Jeśli by to zestawić ze skalą ruchu rowerowego w mieście i to porównać do budżetu na infrastrukturę samochodową oraz ilości aut, okaże się, że miasto wydaje rocznie w przeliczeniu na rowerzystę mniej niż 1% tego, co wydaje na kierowców. Co istotne, mówimy tutaj tylko o księgowych wydatkach na budowę, rozbudowę i utrzymanie infrastruktury samochodowej. A przecież trzeba uwzględnić ogromne koszty społeczne, takie jak dewastację przestrzeni publicznej, skutki wypadków, zanieczyszczenie, etc.

Trochę liczb odnośnie ruchu rowerowego. Według dość wiarygodnych szacunków 3-4 % podróży w mieście w skali całego roku odbywa się za pomocą roweru. Jest to tendencja jest zdecydowanie rosnąca, czego nie można powiedzieć o ruchu samochodowym (30-35 % i maleje). Niedawne badania ruchu rowerowego wykazały, że ok. 1/3 rowerzystów jeździ przez cały rok, a 2/3 sezonowo. Z tym, że ten sezon trwa średnio od 7 do 8 miesięcy. Być może dla autora byle mżawka to przeszkoda (jego argumenty pokazują, że jeździ bardzo rzadko, tylko rekreacyjnie), ale dla sporej części rowerzystów to nie jest problem.

Prawa, ale i obowiązki

Nie wiem, skąd autor czerpie wiedzę o tym, że rowerzysta nie ma żadnych obowiązków. Obowiązują go te same przepisy. Rower też musi być sprawny, z czym nie ma żadnych absolutnie problemów.

Znowu trochę liczb, tym razem z SEWiK. Liczba kolizji i wypadków z udziałem rowerzystów w 2011 to 11683. Liczba zabitych rowerzystów wynosi 314, zabitych innych uczestników ruchu l. W przypadku liczby rannych także jest ogromna dysproporcja.

Autor wspomniał, że prawie połowa (40%) sprawców zdarzeń z udziałem rowerzystów to rowerzyści. Czyli to kierowcy częściej są sprawcami, nie rowerzyści, jak chce nas przekonać Pan Michał. Nie mówiąc o tym, tylko, że podana liczba (44% w 2011 roku) zawiera przypadki, gdzie rowerzyści byli współsprawcami. Zaś konsekwencje ponoszą głównie rowerzyści (kierowcy - jeśli już, to prawie zawsze tylko materialne).

Do tego, jak pokazują statystyki SEWiK, udział sprawców rowerzystów maleje z roku na rok. Dlatego też nigdzie nie wprowadzono żadnego systemu rejestracji rowerów ani obowiązkowego OC. Zaledwie 10% zdarzeń z udziałem rowerzystów miało miejsce po zmroku, z czego 747 na oświetlonej drodze, gdzie sprawny kierowca powinien rowerzystę widzieć. Oczywiście, że widuje się rowerzystów bez oświetlenia po zmroku, ale ja ich dziennie widzę 1-2, tyle samo ile widzę w ciągu dnia kierowców nie przekraczających dopuszczalnej prędkości... a to jest główna przyczyna wypadków.

Co do słuchawek w uszach rowerzystów, to przeprowadzone badania wykazały, że głośno słuchający muzyki rowerzysta (w standardowych dousznych słuchawkach) słyszy i tak więcej niż kierowca przy zamkniętych szybach i wyłączonym radiu.

Cały raport, przygotowany przez GDDKiA na podstawie danych SEWiK dostępny jest tutaj. Pozwolę sobie zacytować dwa zdania: "Mimo zatem braku formalnego systemu uprawnień dla osób pełnoletnich oraz zastrzeżeń co do edukacji niepełnoletnich, rowerzyści ogólnie radzą sobie z bezpiecznym zachowaniem na drogach publicznych coraz lepiej - a wręcz lepiej niż kierowcy, od których wymagane jest prawo jazdy. Odczuwalny jest brak kampanii edukacyjnych adresowanych do kierowców, kładących nacisk na umiejętność dostrzegania rowerzystów".

Notatki z Europy

I tu autor w kwestii, jak powinna wyglądać dobra infrastruktura rowerowa, ma częściowo rację. To nie DDR przecinające co rusz chodnik, to nie ciągi zintegrowane z chodnikami, które same generują konflikty między rowerzystami i pieszymi, którzy w mieście powinni mieć absolutny priorytet. To nie ścieżki przecinające co rusz drogi dla aut, gdzie dochodzi do wielu wypadków z udziałem rowerzystów. W całej Europie, wszędzie gdzie się da, ciągi rowerowe robi się w formie pasów w jezdni, separuje od ruchu pieszego. Rower to pojazd. Tylko że rowerzyści, Panie Michale, wołają o właśnie takie rozwiązania, nie oczekują niczego innego, niż mają ich koledzy i koleżanki w prawie całej Europie. Amsterdam posiada chyba największą sieć dróg i pasów rowerowych, o czym należy pamiętać.

Opisując jednak przykłady Berlina, Wiednia, myli się Pan jeszcze bardziej. 75% dróg Berlina objęte jest ograniczeniem prędkości 30 km/h, a ich ilość ma być jeszcze zwiększana w celu nie tylko poprawy bezpieczeństwa (prawdopodobieństwo śmierci pieszego przy uderzeniu z prędkością 50 km/h jest 9-krotnie większe niż przy prędkości 30 km/h, a przy prędkości 70 km/h dochodzi do 100%), ale także ograniczania hałasu oraz emisji spalin. Mówią to oficjalne dokumenty. Ograniczenie na głównych drogach Berlina to 55 km/h. Dróg, gdzie obowiązuje limit do 70 km/h, jest zaledwie kilka. Stref ograniczonego parkowania jest 36. Do roku 2018 Berlin zamierza zlikwidować dalszych 16% miejsc parkingowych.

A teraz Wiedeń. 47% dróg jest objętych ograniczeniem 30 km/h. Strefa płatnego parkowania istnieje w 15 dzielnicach (na 23 istniejące) Wiednia. Opłaty nie tak dawno były podnoszone.

Praktycznie we wszystkich miastach zachodniej Europy drogi są zwężane, ponieważ udowodniono, że to nie tylko poprawia bezpieczeństwo, ale zmniejsza ilość korków. Przykłady można wymieniać bardzo długo. Paradoks? Nie do końca. Mieszkałem sporo za granicą i nigdzie, mimo znacznie węższych dróg, często jednopasmowych korków, takich jakie mamy w Krakowie, nie widziałem. Wielopasmowe drogi zachęcają do jazdy autem, jednopasmowe, wąskie odwrotnie. W sumie więc w pierwszym przypadku aut jest wiele mniej.

Nigdy w Londynie, gdzie najdłużej mieszkałem (przykładów różnej wielkości miast mogę podać więcej), nie widziałem, aby karetka miała problem z przejazdem, czego nie można powiedzieć o Krakowie. Proszę sobie wyobrazić przejazd karetki od ronda Mogilskiego do Grzegórzeckiego bez wykorzystania pasa komunikacji zbiorowej. Dlatego tendencję zwężania ulic można zauważyć praktycznie na całym świecie. Tylko to trzeba chcieć zobaczyć, a swoje obserwacje dobrze konfrontować z twardymi danymi. (...)

Tadeusz Styrski, Radny Dzielnicy XIII Podgórze


2019-08-24T18:06:46Z   2019-08-24CEST20:06:46+0200    Hubert Waguła - Ireneusz Hyra - Wszelkie prawa zastrzeżone © EKK 1997-2019™  Facebook