Encyklopedia Krakowskiej Komunikacji

3.83.192.109 - ec2-3-83-192-109.compute-1.amazonaws.com - On-Line: 3
Encyklopedia Krakowskiej Komunikacji
2013-12-12

KRAKÓW. Budżet na rowery jak program wymiany pieców

Problem zanieczyszczeń samochodowych często jest bagatelizowany. Tymczasem badania przeprowadzone w 10 miastach UE szacują, że 14 proc. przypadków przewlekłej astmy u dzieci jest związana z narażeniem na zanieczyszczenia z aut w pobliżu ruchliwych dróg. Wyniki te są porównywalne do szkodliwości biernego palenia... - list Adama Łaczka.

Krakowskie powietrze "obrywa" podwójnie - poprzez emisję pochodzącą z domowych pieców oraz emisję transportową. O emisji "piecowej" powiedziano już naprawdę dużo i co ważniejsze miasto zainwestuje ogromne środki w jej likwidacje: można liczyć, że już w 2018 osiągniemy znaczące zmniejszenie tej emisji. Zupełnie inna sytuacja jest w przypadku zanieczyszczeń transportowych: dane z urządzeń pomiarowych w centrum Krakowa wskazują, że z roku na rok jest coraz gorzej, a przyczynia się do tego obecna polityka transportowa Krakowa.

Drogowy szczyt komunikacyjny


Problem zanieczyszczeń samochodowych często jest bagatelizowany. Tymczasem badania przeprowadzone w 10 miastach UE szacują, że 14% przypadków przewlekłej astmy u dzieci jest związana z narażeniem na zanieczyszczenia z aut w pobliżu ruchliwych dróg. Wyniki te są porównywalne do szkodliwości biernego palenia: WHO szacuje, że od 4% do 18% przypadków astmy u dzieci jest związana z biernym paleniem. Ustalono, że zanieczyszczenia z ruchu samochodowego były odpowiedzialne za średnio 33 200 przypadków przewlekłej astmy dziecięcej i średnio 37 200 przypadków choroby wieńcowej (CHD), co przekłada się na 28% wszystkich osób starszych z tą chorobą. W zbadanych 10 miastach (w Barcelonie, Bilbao, Brukseli, Granadzie, Lublanie, Rzymie, Sewilli, Walencji, Sztokholmie i Wiedniu) średnia roczna ważona dla pyłu PM10 wynosiła 30 ug/m3 i 39 ug/m3 dla dwutlenku azotu. Średnie roczne limity UE dla pyłu PM10 i dwutlenku azotu są ustalone na 40 ug/m3.

W Krakowie emisja zanieczyszczeń pochodzących od samochodów jest o wiele większa. Średnia roczna dla pyłu PM10 jest mocno zawyżona przez palenie węglem, dlatego dla porównania podam, że średnia miesięczna na Alei Krasińskiego w miesiącach czerwiec - sierpień 2013, a więc wtedy, gdy nikt nie pali węglem, wyniosła w granicach 40-42 ug/m3! Dodajmy, że przecież w wakacje natężenie ruchu samochodowego jest najniższe w skali roku, a odnotowywane korki są o wiele mniejsze niż w pozostałej części roku. Natomiast drogowy szczyt komunikacyjny szacowany jest na październik, jednak tu październikowa średnia miesięczna w 2013 na Alei Krasińskiego: 57 ug/m3 to po części wynik także początków okresu grzewczego. Szacuje się, że na 100 kg pyłów PM10 i PM2.5 wyemitowanych przez piece na paliwa stałe przypada 38 kg pyłów PM10 i PM2.5 wyemitowanych przez samochody.

Zwiększa ryzyko alergii i chorób


Wpływ "piecowej" emisji dwutlenku azotu jest w zasadzie pomijalny, bo zgodnie z danymi "Programu ochrony powietrza dla województwa małopolskiego" emisja "transportowa" jest aż 17,3 razy większa od emisji "piecowych". W 2012 średnioroczne stężenie dwutlenku azotu na Alei Krasińskiego wyniosło 71 ug/m3. Co gorsza, od kilku lat to stężenie dwutlenku azotu na Alejach ma tendencję wzrostową. Winą za ten stan rzeczy należy obarczyć obecną politykę transportową, zachęcającą coraz więcej osób do dojazdu autem do śródmieścia, przy równoległym braku osobnego, dużego budżetu dedykowanego inwestycjom w infrastrukturę rowerową. W skutek tej polityki tylko w latach 2008-2012 na Alejach Trzech Wieszczów natężenie ruchu samochodowego wzrosło o 12%.

Narażenie mieszkańców na długotrwałe wdychanie "samochodowego" dwutlenku azotu przy wysokich stężeniach, notowanych w śródmieściu Krakowa zwiększa ryzyko alergii i chorób układu oddechowego. Jeszcze gorsza jest sytuacja niemowląt: Naukowcy z Uniwersytetu Kalifornijskiego w San Diego (La Jolla) odkryli, że wysokie stężenie dwutlenku azotu ponad dwukrotnie podnosi ryzyko zespołu nagłej śmierci łóżeczkowej niemowląt (SIDS), nawet po uwzględnieniu ekspozycji na dym tytoniowy.

Istnieje też synergia między szkodliwym działaniem pyłów PM10 i dwutlenku azotu NO2 - efekt zanieczyszczeń zostaje wzmocniony. Astma, choroby układu krążenia (zwiększone ryzyko zatorów i zawałów), zaburzenia funkcjonowania układu nerwowego, w tym depresje i choroby endogenne, ustawiczne stany znużenia to tylko niektóre ze skutków zdrowotnych powstałych wskutek narażenia mieszkańców na wdychanie dużych ilości spalin w dłuższym przedziale czasu. Dlatego sytuacja np. mieszkańców Alei Trzech Wieszczów wydaje się dramatyczna.

Koszty i korzyści


A przecież odpowiednia polityka transportowa daje rezultaty: w Monachium w latach 2002-2008 dzięki systematycznym inwestycjom w infrastrukturę rowerową udało się odsetek podróży (modal split) wykonywanych rowerem zwiększyć o 4%, gdy równolegle odsetek podróży samochodowych spadł o -4%. W Monachium liczba pojazdów/1000 mieszkańców w latach 2006-2011 spadła z 557,5 do 457,3, równolegle w Krakowie w tych latach nastąpił wzrost z 533 do 604 poj./1000 mieszkańców. W Sewilli dzięki intensywnym inwestycjom w infrastrukturę liczba rowerzystów w ciągu lat 2006-2009 wzrosła z 6 tys do 70 tys. Takich pozytywnych przykładów jest zresztą o wiele więcej.

Obecna polityka transportowa Krakowa przekłada się na realny i mierzalny wzrost emisji zanieczyszczeń transportowych, dlatego proponowany w 2013 roku budżet na inwestycje rowerowe w wysokości 1 mln zł można wręcz nazwać sabotażem wobec zdrowia mieszkańców.

Trzeba też wspomnieć o aspekcie ekonomicznym. W 2008 roku Urząd Miasta Kopenhagi podjął inicjatywę opracowania metodologii analizy opłacalności budowy infrastruktury rowerowej. Obliczono koszty i korzyści wynikające z ruchu rowerowego zarówno dla społeczności jako całości, jak i dla samego rowerzysty. W równaniu uwzględniono takie czynniki jak koszty transportu, bezpieczeństwo, komfort, markę miasta, rozwój turystyki, czas transportu i zdrowie. Po uwzględnieniu wszystkich tych czynników okazało się, że każdy kilometr przejechany rowerem przynosi tam społeczeństwu zysk netto w wysokości prawie 0,68 PLN (org. 1,22 DKK), jednocześnie każdy kilometr przejechany samochodem oznacza dla społeczności straty netto w wysokości 0,38 PLN (org. 0,69 DKK).

Inwestujmy w rowery!

Szanowny Panie Prezydencie i Radni Miasta Krakowa! Apeluję o poprawkę do budżetu miasta na rok 2014, celem zwiększenia środków finansowych przeznaczonych na inwestycje rowerowe. Zarezerwowane obecnie środki są niewystarczające, bo przy utrzymaniu tego tempa "inwestycji" emisje transportowe nie zmniejszą się, a pełną sieć dróg dla rowerów będziemy mieli dopiero w następnym wieku. Czy płuca krakowian wytrzymają tak długie oczekiwanie?

Adam Łaczek
2019-08-24T17:36:51Z   2019-08-24CEST19:36:51+0200    Hubert Waguła - Ireneusz Hyra - Wszelkie prawa zastrzeżone © EKK 1997-2019™  Facebook